Die StreckeDer optimale Streckenverlauf
Die Neubaustrecke Dresden – Prag wird eine Gesamtlänge von circa 150 km haben und ist in fünf Planungsbereiche unterteilt. Das Herzstück des Projekts ist die zweigleisige, grenzüberschreitende Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem.
Schauen Sie sich den Streckenverlauf gerne im Video an! Darin sind die neuesten Visualisierungen zur Neubaustrecke enthalten.
Der insgesamt ca. 30 km lange Erzgebirgstunnel verläuft von Heidenau fast bis nach Ústí nad Labem auf der tschechischen Seite. Werfen Sie einen Blick auf die Karte und erfahren Sie mehr über den aktuellen Planungsstand.
Deutsche Seite: Die Volltunnelvariante im Fokus
Am 20. November 2023 gab die Deutsche Bahn die Entscheidung für die Vorzugsvariante in Deutschland bekannt: die Volltunnelvariante. Zwischen Heidenau und Chabařovice wird ein ca. 30 km langer Tunnel errichtet. Mit 18 km Länge auf deutscher Seite wird der grenzüberschreitende Erzgebirgstunnel (gemeinsamer Planungsraum) bei Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands sein. Etwa 12 km des insgesamt ca. 30 km langen Tunnels verlaufen auf tschechischer Seite. Die Strecke zwischen Dresden und Heidenau muss ebenfalls ausgebaut werden, um die prognostizierte Kapazität bewältigen zu können.
- Neu- und Umbau zwischen Dresden und Heidenau: 92 Weichen, ca. 46 km Gleise
- Überholbahnhof: in Heidenau
- Erzgebirgstunnel: ca. 30 km Länge
- Geschwindigkeiten: 200 km/h für Personenverkehr
- Ausrüstung: Europäisches Zugsicherungssystem, ETCS (Level 2)
- Einbindung: zweigleisige Einbindung vor dem Erzgebirgstunnel
Deutsche Seite: Gemeinsame Entscheidungsfindung
Die Teilnehmer:innen des Dialogforums und Fachexpert:innen haben gemeinsam mit der DB in fünf Sitzungen Kriterien aus den Bereichen Umwelt, Natur sowie Mensch und Infrastruktur gesammelt und diskutiert. Im Januar 2023 verabschiedeten sie den Kriterienkatalog zum Vergleich der Trassenvarianten.
Die Gewichtung der jeweiligen Kriterien wurde anschließend im Rahmen des Dialogforums diskutiert. Anhand der Kriterien wurden die Trassenvarianten im nächsten Schritt bewertet. Diese Bewertung diente als Entscheidungsgrundlage für die Findung der sogenannten „Vorzugsvariante“.
Die AG Kriterienkatalog dient als Konsultation. So profitiert die Deutsche Bahn von den Gedanken und Vorschlägen der Teilnehmer:innen, während für diese der Prozess der Variantenfindung durch den Austausch transparent wird. Kriterien können zum Beispiel die Durchquerung von Biotopen oder die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch den Trassenverlauf sein. Die Phase der Vorplanung wird voraussichtlich nicht vor Ende 2024 abgeschlossen sein. Danach wird die Entscheidung über eine endgültige Trasse fallen.
Tschechische Seite: Der Středohorský-Tunnel
Zentrales Element des Streckenabschnitts durch das Böhmische Mittelgebirge von Ústí nad Labem bis Lovosice ist der Středohorský-Tunnel mit einer Länge von rund 18 km. Der Bau des Tunnels ist als zwei parallele eingleisige Tunnel für den Personen- und Güterverkehr geplant.
Das Portal Velký Újezd wird sich östlich von Litoměřice befinden. Von dort ist der Neubau einer etwa 53 km langen Strecke nur für Personenverkehr und Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h geplant. In Richtung Prag wird die derzeitige Strecke Kolín-Děčín vor dem Portal des Středohorský-Tunnels an die neue Strecke angeschlossen. Damit wird sichergestellt, dass auch Güterzüge von und nach Deutschland die neue Strecke befahren können. Auf tschechischer Seite werden insgesamt über 100 km Neubaustrecke gebaut.
Maßnahmen auf den Streckenabschnitten
In Zukunft werden Güterzüge die derzeitigen Grenzbetriebsbahnhöfe Pirna, Rathen, Bad Schandau und Bad Schandau Ost nicht mehr anfahren. Führerstandswechsel muss demnach in Dresden-Friedrichstadt erfolgen.
- Circa 18 km Ausbau der bestehenden Strecke für Personen- und Güterverkehr
Der bestehende Zweistundentakt des EC Dresden – Prag wird auf einen Stundentakt ausgeweitet. Weitere Steigerungen im Schienenpersonenfernverkehr sind durch neue Angebote im Deutschlandtakt möglich. Die Neubaustrecke führt zu einem Anstieg des Güterverkehrs im Abschnitt Dresden – Heidenau um ca. ein Drittel.
Dresden-Niedersedlitz
- Neubau von vier Gleisen
- Umbau Bahnhof Heidenau zum Überholbahnhof und Ausfädelung Heidenau-Großsedlitz
Dresden Hauptbahnhof und Dresden-Niedersedlitz
Die Geschwindigkeit der Güterzüge von und nach Heidenau wird von 60 auf 80 km/h erhöht, daher ist eine Verlegung der Gleise zur Vergrößerung des Kurvenradien notwendig. Auf der Ostseite des Dresden Hauptbahnhofs (Ende Südhalle bis ca. Gerhart-Hauptmann-Str.) werden die Gleise angepasst und zwei Gleise neugebaut.
Ein zusätzliches Überholgleis zwischen Dresden-Reick und Dresden-Strehlen wird gebaut. Darüber hinaus gibt es zwei Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität: die Strecke wird mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgerüstet und es wird eine Blockverdichtung vorgenommen, damit die Züge in engeren Abständen fahren können.
Bahnhof Heidenau
Der verkehrsbedingte Umbau des Bahnhofs Heidenau und des Haltepunkts Dresden-Zschachwitz erfordert eine Verschiebung der Gleise und einen Ausbau der Gleise im Bahnhof Heidenau (bei der Volltunnelvariante befinden sich die Überholgleise mit Gleisanschlüssen im Bahnhof Heidenau). Die Gleisabstände werden zudem verbreitert und neue Gleise gebaut. Die Brücke über die „Sporbitzer Straße“ wird komplett neu gebaut.
Einbindung der neuen Gleise in Heidenau
Die Brücke über die „Geschwister-Scholl-Straße“ wird neu gebaut. Die Neubaustrecke wird mit einer Rampe und einem neuen Kreuzungsbauwerk über die Bestandsstrecke geführt (auf Höhe der Pechhütte). Die neue Strecke wird auch über die S172 geführt, wo eine neue Brücke gebaut wird.
- Circa 30 km langer, grenzüberschreitender Erzgebirgstunnel (gemeinsamer Planungsraum); ca. 18 km auf deutscher Seite – damit bei Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands – und ca. 12 km auf tschechischer Seite.
Erzgebirgstunnel: circa 30 km Länge
Überholbahnhof: in Heidenau
Geschwindigkeiten: 200 km/h für Personenverkehr
Ausrüstung: Europäisches Zugsicherungssystem, ETCS (Level 2)
Einbindung: zweigleisige Einbindung vor dem Erzgebirgstunnel
- Bergmännischer Vortrieb zwischen Portal Heidenau und Niederseidwitz
- Über Zwischenangriff auf Höhe Niederseidwitz: Einsatz der Tunnelbohrmaschinen über Stollen
- Evakuierungs- und Rettungspunkt auf Höhe Göppersdorf
- Einsatz zweier Tunnelbohrmaschinen von deutscher Seite, zwei von tschechischer Seite
circa 10 km Neu- und Ausbaustrecke, neuer Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Ústí nad Labem Zentrum.
circa 35 km Neu- und Ausbaustrecke mit ca. 18 km Tunnel durch das Mittelböhmische Hügelland.
* VRT (Vysokorychlostní trať): übersetzt Hochgeschwindigkeitsstrecke
circa 53 km Neubaustrecke, neuer Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Roudnice nad Labem.
* VRT (Vysokorychlostní trať): übersetzt Hochgeschwindigkeitsstrecke
Bauabschnitte zwischen der Grenze und Prag
Mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke wird sich die Fahrzeit der Schnellzüge von Prag nach Ústí nad Labem von derzeit 72 Minuten auf 26 Minuten verkürzen.
Die Neubaustrecke Dresden – Prag wird von zahlreichen Modernisierungsmaßnahmen auf tschechischer Seite begleitet, die nicht nur den Personenverkehr in Richtung Deutschland beschleunigen, sondern auch die Verkehrsanbindung Nordböhmens deutlich verbessern werden. Schnellere Verbindungen in andere Teile der Region werden durch eine Abzweigung nach Louny und Most gewährleistet, die in der nächsten Phase des Baus des Hochgeschwindigkeitsnetzes (VRT) vorbereitet wird.
Auf der Strecke von Prag nach Dresden sind zwei große VRT-Terminals geplant, die eine Schlüsselrolle beim Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen sowie zwischen anderen öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln spielen werden. Die Terminals sind in Roudnice nad Labem und Ústí nad Labem geplant.
Nach dem Středohorský-Tunnel wird es einen neuen Hochgeschwindigkeitsabschnitt geben, der Lovosice, Litoměřice und Roudnice nad Labem mit Prag verbindet.
Darüber hinaus ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke Poohří als Abzweig von der Hauptstrecke Prag – Dresden geplant, für die ein Mischverkehr von Güter- und Personenzügen vorgesehen ist. Der Abschnitt endet mit dem Anschluss an den Bahnhof Most.
