Die Strecke

Mögliche Strecken­varianten für die Neubau­strecke 

Die Neubaustrecke Dresden – Prag wird eine Gesamtlänge von circa 150 km haben und ist in fünf Planungsbereiche unterteilt. Das Herzstück des Projekts ist die zweigleisige, grenzüberschreitende Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem.

Unsere interaktive Karte zeigt Ihnen den aktuellen Planungsstand der möglichen Strecken. Werfen Sie einen Blick auf die Karte und erfahren Sie mehr über die Planungen!

Alle Informationen zur Vorzugsvariante

Deutsche Seite: Teil- oder Volltunnel

Im November 2023 gab die DB InfraGO AG ihre Vorzugsvariante für die Strecke auf deutscher Seite bekannt: die Volltunnelvariante. Bis dahin wurden zwei verschiedene Tunnelvarianten eingehend untersucht – die Volltunnel- und die Teiltunnelvariante.  

Die Volltunnelvariante wird direkt nach Heidenau komplett in einem Tunnel durch das Erzgebirge geführt. Die Teiltunnelvariante hätte in Heidenau mit einem kurzen Tunnelabschnitt begonnen, der anschließend mit einer ca. 490 m langen Überführung durch das Seidewitztal nach Goes (Dohma) verlaufen wäre.  

Beide Varianten haben auf der tschechischen Seite die gleiche Streckenführung, sie führt nach Ústí nad Labem und der Tunnel endet südlich der I/13.

Der Streckenverlauf von Voll- und Teiltunnelvariante

Gemeinsame Entscheidungsfindung  

Die Teilnehmer:innen des Dialogforums und Fachexpert:innen haben gemeinsam mit der DB in fünf Sitzungen Kriterien aus den Bereichen Umwelt, Natur sowie Mensch und Infrastruktur gesammelt und diskutiert. Im Januar 2023 verabschiedeten sie den Kriterienkatalog zum Vergleich der Trassenvarianten.

Die Gewichtung der jeweiligen Kriterien wurde anschließend im Rahmen des Dialogforums diskutiert. Anhand der Kriterien wurden die Trassenvarianten im nächsten Schritt bewertet. Diese Bewertung diente als Entscheidungsgrundlage für die Findung der sogenannten „Vorzugsvariante“.

Die AG Kriterienkatalog dient als Konsultation. So profitiert die Deutsche Bahn von den Gedanken und Vorschlägen der Teilnehmer:innen, während für diese der Prozess der Variantenfindung durch den Austausch transparent wird.
Kriterien können zum Beispiel die Durchquerung von Biotopen oder die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch den Trassenverlauf sein. 

Zum finalen Kriterienkatalog Infrastruktur

Zum finalen Kriterienkatalog Umwelt, Natur und Mensch  

Die Phase der Vorplanung wird voraussichtlich nicht vor Ende 2024 abgeschlossen sein. Danach wird die Entscheidung über eine endgültige Trasse fallen.

Tschechische Seite: drei Optionen für den Středohorský-Tunnel 

Zentrales Element des Streckenabschnitts durch das Böhmische Mittelgebirge von Ústí nad Labem bis Lovosice/Litoměřice ist der Středohorský-Tunnel mit einer Länge von rund 18 km. Der Bau des Tunnels ist als zwei parallele eingleisige Tunnel für den Personen- und Güterverkehr geplant. Derzeit werden drei verschiedene Varianten geprüft.

Die Tunnelmündung liegt östlich von Litoměřice. An dieser Stelle wird die Neubaustrecke an die bestehende Strecke Kolín – Děčín angebunden und bis nach Prag nur für Personenverkehr und Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h geplant. Auf tschechischer Seite werden insgesamt 100 km der Neubaustrecke gebaut.

Drei Optionen für den Streckenverlauf auf tschechischer Seite

Mehr zum Prozess in beiden Ländern 

Maßnahmen auf den Streckenabschnitten

In Zukunft werden Güterzüge die derzeitigen Grenzbetriebsbahnhöfe Pirna, Rathen, Bad Schandau und Bad Schandau Ost nicht mehr anfahren. Führerstandswechsel muss demnach in Dresden-Friedrichstadt erfolgen.

circa 18 km Ausbau der bestehenden Strecke für Personen- und Güterverkehr

Dresden Hauptbahnhof und Dresden-Niedersedlitz
Die Geschwindigkeit der Güterzüge von und nach Heidenau wird von 60 auf 80 km/h erhöht, daher ist eine Verlegung der Gleise zur Vergrößerung des Kurvenradien notwendig. Ein zusätzliches Überholgleis in Dresden-Reick wird gebaut. Darüber hinaus gibt es zwei Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität: die Strecke wird mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) ausgerüstet und es wird eine Blockverdichtung vorgenommen, damit die Züge in engeren Abständen fahren können.

Auswirkungen in Dresden
Der bestehende Zweistundentakt des EC Dresden – Prag wird auf einen Stundentakt ausgeweitet. Weitere Steigerungen im Schienenpersonenfernverkehr sind durch neue Angebote im Deutschlandtakt möglich, die bis Dresden-Reick verkehren könnten. Die Neubaustrecke führt zu einem Anstieg des Güterverkehrs im Abschnitt Dresden – Heidenau um ca. ein Drittel.

Bahnhof Heidenau
Der verkehrsbedingte Umbau des Bahnhofs Heidenau und des Haltepunkts Dresden-Zschachwitz erfordert eine Verschiebung der Gleise und einen Ausbau der Gleise im Bahnhof Heidenau (bei der Volltunnelvariante befinden sich die Überholgleise mit Gleisanschlüssen im Bahnhof Heidenau). Die Gleisabstände werden zudem verbreitert und neue Gleise werden gebaut. Die Brücke über die „Sporbitzer Straße“ wird komplett neu gebaut.

Einbindung der neuen Gleise in Heidenau
Die Brücke über die „Geschwister-Scholl-Straße“ wird neu gebaut. Die Neubaustrecke wird mit einer Rampe und einem neuen Kreuzungsbauwerk über die Bestandsstrecke geführt (auf Höhe der Pechhütte). Die neue Strecke wird auch über die S172 geführt, wo eine neue Brücke gebaut wird.

circa 30 km langer, grenzüberschreitender Erzgebirgstunnel (gemeinsamer Planungsraum); circa 18 km auf deutscher Seite – damit bei Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands – und circa 12 km auf tschechischer Seite.

Erzgebirgstunnel: circa 30 km Länge
Überholbahnhof: in Heidenau
Geschwindigkeiten: 200 km/h für Personenverkehr
Ausrüstung: Europäisches Zugsicherungssystem, ETCS (Level 2)
Einbindung: zweigleisige Einbindung vor dem Erzgebirgstunnel 

circa 10 km Neu- und Ausbaustrecke, neuer Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Ústí nad Labem Zentrum.

circa 22 km Neu- und Ausbaustrecke mit ca. 18 km Tunnel durch das Mittelböhmische Hügelland.

* VRT (Vysokorychlostní trať): übersetzt Hochgeschwindigkeitsstrecke

circa 57 km Neubaustrecke, neuer Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Roudnice nad Labem.

* VRT (Vysokorychlostní trať): übersetzt Hochgeschwindigkeitsstrecke

Bauabschnitte zwischen der Grenze und Prag

Mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke wird sich die Fahrzeit der Schnellzüge von Prag nach Ústí nad Labem von derzeit 72 Minuten auf 26 Minuten verkürzen.

Die Neubaustrecke Dresden – Prag wird von zahlreichen Modernisierungsmaßnahmen auf tschechischer Seite begleitet, die nicht nur den Personenverkehr in Richtung Deutschland beschleunigen, sondern auch die Verkehrsanbindung Nordböhmens deutlich verbessern werden. Schnellere Verbindungen in andere Teile der Region werden durch eine Abzweigung nach Louny und Most gewährleistet, die in der nächsten Phase des Baus des Hochgeschwindigkeitsnetzes (VRT) vorbereitet wird.

Red Railjet train on rails passes the edge of town on a sunny day.
Správa železnic, státní organizace

Auf der Strecke von Prag nach Dresden sind zwei große VRT-Terminals geplant, die eine Schlüsselrolle beim Umsteigen zwischen Fern- und Regionalzügen sowie zwischen anderen öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln spielen werden. Die Terminals sind in Roudnice nad Labem und Ústí nad Labem geplant.  

Der Abschnitt von Podřipsko nach Prag wird ebenfalls als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut, was eine erhebliche Verkürzung der Fahrzeiten zwischen dem Prager Hauptbahnhof und den Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen Roudnice nad Labem oder Lovosice und Litoměřice ermöglicht.

Darüber hinaus ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke Poohří als Abzweig von der Hauptstrecke Prag – Dresden geplant, für die ein Mischverkehr von Güter- und Personenzügen vorgesehen ist. Der Abschnitt endet mit dem Anschluss an den Bahnhof Most.

In this visualisation, two people interact in a waiting area of the future rapid train station in Roudnice nad Labem, Czechia, in front of a large window with a view down to the platform tracks.
Správa železnic, státní organizace