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Zwischen der DB InfraGO AG und Správa železnic wurde ein gemeinsamer grenzüberschreitender Planungsraum vereinbart. Anfang und Ende sind die Tunnelportale in Deutschland und Tschechien sowie die Bereiche für die Rettungsplätze im Bereich der Tunnelportale. In diesem Raum werden die Planungen gemeinsam abgeglichen.

Große Infrastruktur­projekte haben erhebliche Auswirkungen auf ihre Umgebung. Um die Auswirkungen des Projekts (bzw. von möglichen Alternativen) zu prüfen, wird in einem frühzeitigen Stadium von der zuständigen Raumordnungsbehörde ein Raumordnungs­verfahren durchgeführt. Es wird geprüft, ob das Projekt raumverträglich ist, also mit der geplanten Nutzung des Raums übereinstimmt und nicht mit anderen geplanten Projekten kollidiert. Die Öffentlichkeit wird in das Raumordnungs­verfahren einbezogen und kann sich durch Stellung­nahmen beteiligen. Gesetzliche Grundlage für diese Prüfung ist § 15 des Raumordnungs­gesetzes (ROG).

Anregungen konnten bis eine Woche nach Ende der Auslegungsfrist bei der Landesdirektion Sachsen oder den jeweiligen Verwaltungen der Gemeinden vorgebracht werden.

Die Einwendungen wurden durch die Raumordnungs­behörde, der Landesdirektion Sachsen ausgewertet. Wie die Einwendungen bei der raumordnerischen Abwägung berücksichtigt werden konnten, ist in der raumordnerischen Beurteilung dargelegt. Die raumordnerische Beurteilung wurde nach Abschluss des Verfahrens veröffentlicht und ist hier einsehbar.

Zunächst muss ein konkreter Strecken­verlauf gefunden werden. Erster Schritt dafür war die Varianten­betrachtung im Raumordnungs­verfahren. Zweiter Schritt ist die Vorplanung. Mit Abschluss der Vorplanung steht der Strecken­verlauf fest. Im nächsten Schritt werden die Details ausgearbeitet (Entwurfs­planung) und das Planfeststellung­sverfahren vorbereitet (Genehmigungs­planung). Der Planfeststellungs­beschluss am Ende dieses Verfahrens ist die Bau­genehmigung. Erst dann kann mit dem Bau begonnen werden. Der Bau ist für die 2030er Jahre avisiert. Die Dauer der Bauarbeiten für den Tunnel hängt von der Vortriebs­technik, der Anzahl der Maschinen, der Baulogistik und den geologischen Bedingungen ab. Auf Basis der Erfahrungen aus anderen Projekten kann von einer Bauzeit von mindestens 10 bis 12 Jahren ausgegangen werden.

Um die Kosten des Projekts konkret zu beziffern, müssen zahlreiche Aspekte feststehen, z. B. Lage des Überhol­bahnhofs, Neigungen, Hochpunkt, Material, Rettungswege, Baukonzept etc. Die konzeptionelle Arbeit daran steht größtenteils noch aus. Für eine verlässliche Zahl, die auch eventuelle Risiken im Projekt abdeckt, sind voraussichtlich noch mehrere Jahre Planung notwendig.

Die Planer:innen der DB standen vor der Heraus­forderung, das anspruchsvolle Betriebs­programm von 150 Güterzügen mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h und 48 Personenzügen mit einer Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h über einen ca. 30 km langen Tunnel ohne Überhol­möglichkeiten zu realisieren.
Je höher die Geschwindig­keit von Personenzügen auf einem Abschnitt ist, desto weniger Güterzüge können in diesem Abschnitt fahren, da diese mit einer deutlich niedrigeren Höchst­geschwindigkeit unterwegs sind. Daher wurde durch das BMDV die Höchst­geschwindigkeit für Personenzüge auf 200 km/h festgelegt. Untersuchungen der DB ergaben, dass Geschwindig­keiten über 230 km/h eine deutliche Reduzierung der Anzahl der Güterzüge zur Folge hätten. Daher wurde der Ansatz, die Strecke für höhere Geschwindig­keiten auszubauen, auf deutscher Seite nicht weiterverfolgt.

Die Situation auf tschechischer Seite ist etwas anders. Bis einschließlich Ústí nad Labem handelt es sich um eine Mischverkehrsstrecke. Ab Ústí nad Labem stehen zwei Strecken zur Verfügung - die bestehende und der neu geplante Mittelgebirgs­tunnel bis nach Lovosice/Litoměřice. Daher ist es möglich, in diesem Abschnitt Geschwindigkeiten bis 250 km/h zu fahren. Ab Lovosice/Litoměřice bis Prag verkehren dann nur noch Personenzüge auf der Neubaustrecke. In diesem 57 km langen Abschnitt werden daher Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h angesetzt.
Ob das Betriebs­programm dann in dieser Form umgesetzt wird, hängt von den weiteren Ausbauten auf tschechischer Seite und der auf dieser Strecke zum Einsatz kommenden Fahrzeugflotte ab.

Auf zweigleisigen Strecken sind bei langen Tunneln die Fahrtunnel als getrennte, eingleisige Tunnel vorgeschrieben. Dann können sowohl Güter- als auch Personenzüge uneingeschränkt durch den Tunnel fahren. Beide Tunnelröhren werden in regelmäßigen Abständen mit Verbindungsstollen verbunden, sodass bei einem Unfall die Flucht und der Einsatz von Rettungsdiensten über die Verbindungsstollen und die benachbarte Tunnelröhre möglich sind.

Wie die Tunnelröhren im Detail aussehen und später gebaut werden, hängt von der geologischen Beschaffenheit des Gesteins und von der Höhe der Überdeckung über dem Tunnel ab. Man unterscheidet die offene und die bergmännische Bauweise. Bei der offenen Bauweise wird der Tunnel als rechteckiges Rahmenbauwerk in einer zuvor ausgehobenen Baugrube errichtet. Bei bergmännischer Bauweise kommen sowohl Sprengvortrieb als auch Maschinenvortrieb in Frage. Aussagen zur möglichen Bauart werden erst nach vertiefenden Baugrunderkundungen sicher möglich sein.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens muss die Vorhabenträgerin zweifelsfrei nachweisen, dass alle in Betracht kommenden Varianten untersucht worden sind und die Variante ausgewählt wurde, welche unter Beachtung aller Aspekte (Wirtschaftlichkeit, betriebliche Anforderungen, Beeinflussung Mensch und Umwelt etc.) die beste ist. Im Zuge der Raumordnung hat die Landedirektion Sachsen festgestellt, dass die Volltunnelvarianten sowie die teiloffene Streckenführung Variante G mit Maßgaben raumverträglich sind. Viele Aspekte, die in die Auswahl der Vorzugsvariante miteinfließen, wurden im Raumordnungsverfahren jedoch noch nicht erschöpfend ausgearbeitet. Ziel der vertieften Vorplanung ist nun sowohl Volltunnelvarianten als auch die als raumverträglich eingestufte teiloffene Streckenführung objektiv nebeneinanderzustellen. So können wir die geeignetste Variante finden. Im anschließenden Planfeststellungsverfahren muss begründet werden, ob es zur Vorzugsvariante wirtschaftlich oder genehmigungstechnisch bessere Alternativen gibt.

Am Ende der Vorplanung entschied die Vorhabenträgerin, die DB InfraGO AG, was ihre Vorzugsvariante ist. Dabei wurden die Hinweise aus der Arbeitsgruppe Kriterienkatalog berücksichtigt. Zur Bewertung wurden die wirtschaftlichen Aspekte, die Betriebsfähigkeit, ökonomische Sachverhalte, die Genehmigungsfähigkeit und andere Kriterien herangezogen. Die Vorzugsvariante wird nach Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung zur sogenannten parlamentarischen Befassung eingereicht.

Aus Sicht des Projekts entsteht durch das Vorgehen keine Zeitverzögerung. In der derzeit laufenden Vorplanung ist der Planungsauftrag, verschiedene Varianten zu untersuchen und einander gegenüberzustellen. Das entspricht dem normalen Planungsgeschehen und ist notwendig für eine ordnungsgemäße Planung.

Für Bauarbeiten im Bestand sind Sperrpausen erforderlich, also Zeitfenster, in denen kein Zugverkehr stattfindet. Die Lärmbelastung wird dabei auf ein Mindestmaß reduziert.

Wenn der Spurplan für die jeweiligen Varianten entwickelt ist, können daraus die Lärmbetroffenen sowie das jeweilige Ausmaß der Betroffenheit abgeleitet werden. Gemeinsam mit schalltechnischen Gutachtern werden dann die notwendigen Maßnahmen geplant, ob aktiv (wie Lärmschutzwände) oder passiv (wie Schallschutzfenster). Die Schallgutachten fließen in den Variantenvergleich mit ein.

Nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG), § 2 Begriffsbestimmungen sind mindestens folgende Schutzgüter zu betrachten:

• Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,
• Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt
• Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft
• kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie
• die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.

Für den Variantenvergleich werden die betrachteten Kriterien im Kriterienkatalog Umwelt festgelegt.