TrasaNová železniční trať 

Nová trať spojující Prahu a Drážďany, která po dokončení dosáhne celkové délky přibližně 150 km, je naplánována do pěti úseků. V jejich středu stojí nová dvoukolejná trať mezi Ústím nad Labem a Heidenau.

Krušnohorský tunel by měl být dlouhý přibližně 30 km a povede z Heidenau téměř až k Ústí nad Labem na české straně. Německo a Česká republika proto na jeho realizaci úzce spolupracují. 

Středohorský tunel

Dominantní prvek úseku trasy přes České středohoří z Ústí nad Labem do Lovosic představuje Středohorský tunel o délce přibližně 18 km. Stavbu tunelu jsme naprojektovali jako dva souběžné jednokolejné tunely pro osobní a nákladní dopravu. 

Portál Velký Újezd bude východně od Litoměřic a od tohoto místa je zatím naplánováno cca 53 km úplně nové trati. Ta bude až do Prahy sloužit výhradně pro osobní dopravu s rychlostí vlakových souprav až 320 km/h. Ve směru od Prahy se ještě před portálem Středohorského tunelu na novou trať napojí současná trať Kolín-Děčín. To zajistí, že se na novou trať dostanou i nákladní vlaky směrem do a z Německa.

Celkem na české straně postavíme přes 100 km nové trati.

Der Streckenverlauf von Voll- und Teiltunnelvariante

Německá strana: Částečný nebo úplný tunel?

V listopadu 2023 oznámila společnost DB InfraGO AG preferovanou variantu trasy na německé straně – úplný tunel. Do té doby byly důkladně prozkoumávány dvě různé tunelové varianty (částečný a úplný tunel). 

Zvažovaná varianta částečného tunelu by začínala v Heidenau krátkým tunelovým úsekem a poté by vedla údolím řeky Seidewitz do Goes (Dohma) s viaduktem dlouhým přibližně 490 m, na který by navazoval Krušnohorský tunel. Úplná tunelová varianta povede kompletně v tunelu přes Krušné hory přímo za Heidenau. Obě varianty mají na české straně stejné trasování, vedou směrem na Ústí nad Labem a tunel končí jižně od silnice I/13. 

Účastníci dialogového fóra, techničtí experti a společnost Deutsche Bahn spolupracovali na shromažďování a projednávání kritérií (životní prostředí, příroda, obyvatelé a infrastruktura) pro vhodnou variantu trasy, což vedlo k přijetí katalogu kritérií v lednu 2023. Na jejich základě byly následně posouzeny obě varianty, přičemž ustanovená pracovní skupina poskytovala konzultace pro zajištění transparentnosti. Rozhodnutí o definitivní podobě trasy se očekává po dokončení předběžného plánování do konce roku 2024.

Drei Optionen für den Streckenverlauf auf tschechischer Seite

Proces

Přehled 5 úseků projektu 

Tento úsek měří zhruba 53 km, poblíž Roudnice nad Labem vznikne nový terminál.

Zde se dostáváme do oblasti Českého středohoří, které by měl protnout 18 kilometrů dlouhý tunel. Na konci přibližně 35 km dlouhého úseku se počítá s novým terminálem v Ústí nad Labem, v oblasti současného nádraží Ústí nad Labem západ.

Půjde o zcela nový zhruba 10 kilometrový úsek vysokorychlostní dvoukolejné trati.

Obě obce propojí 30 km dlouhý přeshraniční tunel pod Krušnými horami, z toho 12 km bude na české a zbytek na německé straně. Německá část tunelu bude po dokončení nejdelším železničním tunelem v Německu.

  • Délka Krušnohorského tunelu: cca 30 km
  • Předjízdná stanice v Heidenau
  • Návrhová traťová rychlost: 200 km/h
  • Zabezpečení: European Train Control System (ETCS úroveň 2)
  • Dvoukolejné napojení tratě před Krušnohorským tunelem
  • Konvenční (cyklická) ražba mezi portálem Heidenau a kavernou v Seidewitz (+ a z portálu Chlumec do startovací kaverny na české straně)
  • Z kaverny Siedewitz pokračuje ražba plnoprofilovými razícími stroji
    • Evakuační  záchranné místo u Göppersdorfu 
    • Nasazení dvou razicích štítů z německé strany a dvou z české strany

V tomto úseku dlouhém zhruba 18 km trať povede po stávajících tratích pro osobní dopravu a nákladní dopravu.

Současný dvouhodinový dojezdový čas EC Drážďany – Praha se zkrátí na jednu hodinu. Další nárůst dálkové osobní železniční dopravy je možný díky novým službám Deutschlandtaktu (ucelený integrovaný jízdní řád v Německu, který vychází z půlhodinových intervalů na nejdůležitějších spojích). Nová trať umožní nárůst nákladní dopravy v úseku Drážďany – Heidenau přibližně o třetinu.

Spojení mezi hranicemi a Prahou

Zahájením provozu vysokorychlostní tratě zkrátíme jízdní dobu rychlíků z Prahy do Ústí nad Labem ze současných 72 minut na 26 minut.

Novou trať Drážďany – Praha doplníme o četná modernizační opatření, která nejen zrychlí osobní dopravu směrem do Německa, ale také výrazně zlepší dopravní spojení do severních Čech. Rychlejší spojení do dalších částí regionu zajistí odbočka do Loun a Mostu, kterou připravujeme v další fázi výstavby vysokorychlostní sítě (VRT).

Red Railjet train on rails passes the edge of town on a sunny day.
© Správa železnic
Správa železnic, státní organizace

Na trase z Prahy do Drážďan jsou plánovány dva velké terminály VRT. Budou hrát klíčovou roli při přestupech mezi dálkovými a regionálními vlaky a mezi ostatními prostředky veřejné a individuální dopravy. Terminál VRT Roudnice nad Labem bude vybudován na jihu Ústeckého kraje, druhý terminál VRT je plánován v Ústí nad Labem.

Na Středohorský tunel naváže nový vysokorychlostní úsek propojující Lovosice, Litoměřice a Roudnici nad Labem s Prahou,

Navíc je navrhována vysokorychlostní trať Poohří jako odbočná větev k hlavnímu směru Praha – Drážďany, pro tu se uvažuje o možnosti smíšeného provozu nákladních a osobních vlaků. Úsek bude ukončen napojením na stanici Most.

In this visualisation, two people interact in a waiting area of the future rapid train station in Roudnice nad Labem, Czechia, in front of a large window with a view down to the platform tracks.
© Správa železnic
Správa železnic, státní organizace