Geologie a tunel

Přeshraniční tunel 

Nové spojení umožní rychlé a pohodlné cestování mezi Drážďany a Prahou pomocí přibližně 30 km dlouhého přeshraničního tunelu pod Krušnými horami. Seznamte se s Krušnohorským tunelem a zjistěte, jak nám při jeho plánování pomáhají geologické studie.
Many core drillings lay in two rows next to each other, each in a wooden basket.
DB AG / Natalie Klein
Szene from drilling with drill cores in the front of the picture. In the back are workers in high-visibility vests, heavy machinery and construction fences. It a sunny day with some clouds.
DB AG / Jan Frintert
On a sunny day, two workers in high-visibility-vests are in the process of core drilling at a drilling construction site.
DB AG / Jan Frintert

Pohled do nitra země

Nová trať vede územím se složitými geologickými a hydrogeologickými podmínkami. V tomto ohledu byla od samého počátku nezbytná úzká spolupráce mezi odpovědnými orgány a odborníky v Německu a v Česku. Geotechnické průzkumy nám pomáhají lépe pochopit složení podloží. Vrty až do hloubky 500 metrů, nám umožňují prozkoumat složení hornin, zlomová pásma, stejně jako charakter podzemních vod. Zkoumáme také mechanické a chemické vlastnosti podloží. Za tímto účelem odebíráme z vrtů vzorky nekonsolidovaných a pevných hornin pro geotechnické laboratorní analýzy.
 

Sbíráme užitečné poznatky

Díky průzkumu podloží máme možnost navrhnout nejvhodnější opatření, abychom zabránili úbytku podzemní vody nebo naopak mohli odvést povrchovou vodu z trasy budoucí trati. Na základě výsledků analýz také určíme, zda je třeba přijmout opatření, která by zabránila šíření strukturálního hluku horninovým podložím.

Při plánování průzkumných opatření naše projektové týmy shromáždily rozsáhlá geodata z archivů a publikací v České republice i v Německu. Na jejich základě byl vyroben digitální 3D model terénu pro využití v informačním managementu staveb (BIM), jež je nedílnou součástí pro počáteční plánování trasy.

Zjistěte více o tom, jak plánujeme novou trať a tunel s využitím nejnovějších technologií BIM.

Technologie a inovace

Než začneme stavět tunel

Pro průzkum podloží provádíme v Česku i Německu intenzivní zkušební vrty.

Během dvou vrtných kampaní (červen 2020 - listopad 2021 a listopad 2021 - červenec 2023) jsme na vybraných místech podél stávající i potenciální nové trasy provedli podpovrchový průzkum.

Těžištěm první vlny vrtů bylo charakterizovat oblasti zlomových pásem, které němečtí geologové předpověděli, pomocí šesti vertikálních a tří šikmých jádrových vrtů v hloubce až 400 m. Při plánování lokace vrtů byly využity 3D geologické modely a digitální mapy. Cílem druhé vlny vrtů bylo získat širší znalosti o podloží. Za tímto účelem bylo ve studované oblasti severně od státní hranice provedeno více než 20 dalších jádrových vrtů, které vedly až do hloubky 500 m. Důkazem náročnosti celého procesu je délka vrtání, kdy dostat se do hloubky 100 m trvalo přibližně měsíc.

V těsné blízkosti hranic, kde se sbíhají všechny varianty tras a protínají křížení gottleubatské zóny s petrovicko-döbrovskou strukturou, budeme muset provést detailnější průzkum podloží. Vybudování tunelu přes krušnohorské zlomové pásmo na jižním okraji (české straně) Krušných hor představuje unikátní geotechnickou výzvu.

Srdce projektu: Krušnohorský tunel

Aby nová trať mohla překonat Krušné hory na česko-německé hranici, je zapotřebí vybudovat přeshraniční tunel. Tunel bude dlouhý přibližně 30 km, z toho nejméně 14 km na německé straně, což z něj činí nejdelší železniční tunel v Německu, a dalších 12 km na české straně. Tunel bude vybudován jako dvojice jednokolejných železničních tunelů, aby byl zajištěn smíšený provoz osobní a nákladní dopravy. Převládající horninou je zde rula typická pro Krušné hory.

Poznejte Krušnohorský tunel

Krušnohorský tunel bude stavěn jako dva souběžné jednokolejné tubusy, které jsou každých 500 metrů vzájemně propojeny chodbou. Plášť tunelu se skládá z betonových dílců (tzv. tubinků), které po složení do sebe vytvoří kruhový průřez. V některých místech povede tunel až cca 600 metrů hluboko pod zemským povrchem!

Tracks accessible for traffic vehicles in a clean, new tunnel, with white and blue lightning.
Koleje přístupné pro dopravní vozidla tunelu v Bad Cannstatt, Německo. DB AG / Arnim Kilgus

Razící štít pro novou železniční trať z Prahy do Drážďan

Pro ražení obou tubusů tunelu poslouží speciální tunelovací stroje vytvořené na míru potřebám budoucího Krušnohorského tunelu. Stroj před sebou razí tunel, následně sestavuje betonové segmenty (tubinky) a vytváří po jeho obvodu prstenec. Stroje budou sestaveny ve startovací jámě u obce Seidewitz v Německu, odkud jsou schopny se pohybovat na obě strany tunelu. Tím se minimalizují zásahy na místech portálů (vjezdů). Zhotovitel následně prověřuje vykopanou horninu, zda je možné ji znovu v projektu využít na jiném místě stavby.

A model of a drilling machine at the info centre in Heidenau, similar to the one that will be used for the Erzgebirgstunnel.
Model stroje je vystaven v informačním centru v Heidenau. DB AG / Jörn Daberkow

Za kolejemi a tubusy: Síť prvků zajišťujících bezpečnost

Kromě tunelových tubusů a kolejí se Krušnohorský tunel skládá z mnoha dalších zařízení. Jedná se o systém spojovacích chodeb, paralelních tunelů, místností a cest, které jsou nezbytné pro případ nebezpečí. Servisní přístupy do tunelu jsou uzpůsobeny také pro silniční vozidla údržby a integrovaného záchranného systému. Nedaleko Göppersdorfu vznikne vyhrazené místo pro evakuaci a případné záchranné operace. Z tohoto místa vede záchranná štola, která končí mezi oběma tubusy zhruba uprostřed celého tunelu.

A visualisation of the evacuation and rescue site Göppersdorf for the new line Dresden - Prague.
Poloha evakuačního a záchranného místa s přístupem do záchranného tunelu v blízkosti Göppersdorfu. DB AG

Geologové mají jasno, kudy bezpečně vést rychlovlaky

Česká geologická služba jako nezávislý konzultant Správy železnic už od roku 2016 detailně zkoumá podloží v místech uvažovaných pro vysokorychlostní železnici. Společně se Saskou geologickou službou vytvořila 3D model území od česko-německé hranice až po Roudnici nad Labem. Popsala riziková území, která by pro stavbu a provoz rychlovlaků představovala velké komplikace. Posuzovala také zhruba deset variant možné trasy včetně těch, které byly předloženy občanskými iniciativami. Některé variantní návrhy přitom shledala nevhodnými, zejména pak úsek mezi městem Ústí nad Labem a vjezdem do Krušnohorského tunelu, který je z geologického hlediska problematický. Ve videu o tom hovoří ředitel České geologické služby, Mgr. Zdeněk Venera, Ph.D.

Dana Drábová: požadujeme průkazná ujištění, že by VRT nenarušila bezpečnost jaderného úložiště

Vedle zevrubného popisu geologických rizik je v některých případech pro trasy vysokorychlostní železnice zapotřebí také souhlasu Státního úřadu pro jadernou bezpečnost. Tak například alternativní trasa rychlovlaku z Prahy do Drážďan, kterou navrhla občanská iniciativa, by severozápadně od Litoměřic procházela v blízkosti či dokonce nad úložištěm radioaktivního odpadu Richard. Úložiště se nachází v podzemním komplexu bývalého vápencového dolu s názvem Richard II. a je provozováno od roku 1964. Pokud by zde měla vést železnice, pak přichází ke slovu Státní úřad pro jadernou bezpečnost. O roli Úřadu při plánování vysokorychlostních tratí hovoří jeho předsedkyně, Ing. Dana Drábová, Ph.D.